Громадські діячі з 2012 року виборюють альтернативний варіант метро на Троєщину

Подільсько-Воскресенський шляхопровід відомий не лише наймасштабнішими фактами крадіжки бюджетних коштів у Києві, а й боротьбою мешканців прилеглих територій за збереження навколишнього природного ландшафту, а також наполегливим просуванням більш логічного та менш дорогого проекту метро на Троєщину зусиллями саме громадського сектору. Мова не лише про комфортне проживання, але й про основу будівництва І-ї черги метро на Троєщину, з якою буде покладена правильна інженерна ідея з обов’язковим врахуванням специфіки будівництва і подальшої експлуатації метрополітену на складній ділянці.

Серед інших цю громадську роботу веде з 2012 року Громадська організація «Воскресенська Слобода» на чолі із заступницею голови Громадської Ради при Дніпровській районній у м.Києві державній адміністрації Людмилою Шашкіною.

25 червня це питання було піднято на засіданні Громадської Рада при Дніпровській РДА за участі нового голови району Андрія Паладія. 

Вимоги громадськості

Влітку 2019 році за участі ГО «Воскресенська Слобода» жителі столичного мікрорайону Райдужний провели громадські слухання щодо подальшої долі будівництва лівобережної частини Подільсько-Воскресенського мосту. Місцеві мешканці та громадські активісти, що на той час вже сім років рішуче виступали проти будівництва мосту за затвердженим раніше Київською міською радою (далі –КМР) планом, вийшли на берег місцевої перлини, єдиного місця відпочинку та рекреації – озера Радунка, щоб раз і назавжди поставити крапку у питанні необхідності прокладення магістралі мосту саме через озеро та прилеглий парк.

Про це читайте в нашому матеріалі: «Громадські слухання: озеро Радунка чи Подільсько-Воскресенський міст» 

Через кілька тижнів вже зібралися мешканці Микільської Слобідки, куди проектанти хотіли вивести з’їзд з однієї сторони, що викликало обурення місцевих через потенційне знищення тут зон рекреації. Організували слухання ГО «Микільська Слобідка», ОСН «Микільська Слобідка», ГО «Перше право» і ініціативна група з Русанівських садів.

Про це читайте у нашому матеріалі: «Подільсько-Воскресенський міст – міст розбрату: 15 років будують, але проблема з’їздів залишилася»

Існуючий варіант метро на Троєщину

За даними ГО «Воскресенська Слобода», на даний час варіант метро на Троєщину кінцево не розроблений, не узгоджений  і не затверджений. Згідно варіанту тунелі метро на Русанівських садах поступово знижуються  нижче рівня землі в дуже водонасичені грунти.  Заявляється проєктувальниками, що будівництво буде проводитися «відкритим способом» з  постійним  водозниженням між чотирма рядами  буро-сікучих  паль  для  двох  тунелів  до  вул. Центральна  Садова.  Далі будується  ст.  «Райдужна»  та  камера з’їздів  за нею  для  обертання  потягів  метро в таких же водонасичених грунтах садів, тим же «відкритим способом» з постійним водозниженням.

Потім пропонується тунелі прокладати під насипом залізниці, під землею Воскресенських садів у таких же водонасичених грунтах, і нарешті під озером Райдуга (Радунка).  Для будівництва тунелів під озером необхідний спеціальний герметичний прохідницький щитовий комплекс з гідравлічним пригрузом, якого в Україні немає, він дорого коштує, як і його оренда.

 Два тунелі повертають ліворуч, під Воскресенським пр-том до Керченської площі, де буде побудована станція. Тут виникнуть  труднощі, пов’язані з будівництвом в зоні щільної міської забудови масиву, частковим перекриттям автомобільного руху по проспекту, перекладкою підземних комунікацій.

Будівництво метро на території садів та під озером по «існуючому варіанту» є дуже складним, з великими матеріально-трудовими і фінансовими витратами, довготривалим, та буде мати постійні ризики підтоплення тунелів  і  ст. «Райдужна» грунтовими водами садів, і головне – підземними водами під озером, та самого озера. Така небезпека може бути, як при будівництві, так і при експлуатації цієї ділянки, забезпечити герметичність, якої буде дуже проблематично.  

Аварійна  ситуація,  яка  склалася  з  тунелем  метро  біля  ст. «Деміївська», підтвердила  таку  небезпеку  в зоні  підземних  річок-притоків  Либеді.  Але  там була  можливість  розкопати  пошкоджену  частину  тунелю  і  замінити  її.  Озеро Райдуга  при  подібній  аварійній  ситуації  ми  не  розкопаємо,  і  тунелі  просто будуть  затоплені.

Читайте по темі: «Проблеми метрополітену Києва тільки починаються: версії виникнення критичної ситуації на «Деміївській»

Озеро  «Райдуга» (Радунка)  та  паркова  територія  навколо  нього  є ландшафтним  заказником.  Зараз  ці  об’єкти  природо-охоронної  зони утримуються  в  належному  стані.  Будівництво  тунелів  під  озером  може порушити  екологічну  стабільність  території  заказника,  озера  та  підземних річок  під  озером.  Погіршити  екологію  заказника  може  також  будівництво автомобільного  мостового  переходу  через  озеро  по  «існуючому варіанту».     

На  правому  березі,  крім  будівництва ПМП через Гавань, тунелів  і  ст. «Подільська 4-ї  лінії  з  пересадкою на  ст. «Тараса Шевченка»  2-ї лінії,  по існуючому  варіанту треба пройти тунелі глибокого  залягання  і збудувати  станцію  глибокого залягання «Глибочицька» 4-ї  лінії, зробити з неї пересадку на  ст. «Лук’янівська» 3-ї  лінії, з’єднати тут  перегінними тунелями 4-у  лінію з  3-ю лінією метро. Це потрібно, щоб потяги  І-ї  черги метро  згідно  «існуючого  варіанту» могли потрапляти в депо  3-ї лінії для обслуговування і ремонту, що обов’язково необхідно.

Тільки  після  цього  можливий  запуск  в  експлуатацію  першої  ділянки        4 – ї лінії  згідно  «існуючого  варіанту».  Тільки  після  цього  пуску  починається будівництво  метро  на  Троєщині  по  пр-ту  Червоної  Калини.  Також  виникнуть  труднощі,  пов’язані  з  великою  відстанню  для  руху потягів  4-ї  лінії  в  депо  3-ї  лінії  для  їх  обслуговування  і  ремонту.  А  депо  і так  перевантажене  потягами  3-ї  лінії.  Ці  проблеми  будуть  тривати,  поки  не побудують  всі  станції  по  пр-ту  Червоної  Калини,  та  не  побудують  в  кінці Троєщини  депо.

 Висновки

• Головна  інженерна  ідея  варіанту  будівництва  метро  в  дуже водонасичених  грунтах  садів  та  під  озером  може  привести  до  потенційних проблем  і  ризиків  при  будівництві  і  подальшої  експлуатації  цієї  дільниці метро.  Тому  ця  ідея  викликає  великий сумнів  в  доцільності   її   реалізації.
• В  цілому  «існуючий варіант»  будівництва  І-ї  черги  метро  на Троєщину  є дуже  складним,  потребує  значних  фінансових  витрат  і  є  дуже довготривалим  для  багаторічних  очікувань  мешканців  Троєщини.

Альтернативний варіант 

Громадська організація «Воскресенська Слобода» на чолі із Шашкіною, а також експерт Громадської Ради при Дніпровській РДА з питань транспортної інфраструктури Києва, головний спеціаліст «Київметробуду» із 36-літнім досвідом будівництва метрополітену у Києві Бєляєв Олександр системно просувають альтернативний варіант.

Громадська Рада при Київській міській державній адміністрації 13 листопада 2023 року провела засідання за ініціативи Громадської Ради при Дніпровській районній у місті Києві державній адміністрації, на якому було підтримано і схвалено альтернативний варіант будівництва першої черги метро на Троєщину.

Щоб  уникнути  вищевказаних  проблем,  пропонується  не  будувати «відкритим  способом»  тунелі  та  ст. «Райдужна»  в дуже  водонасичених грунтах  садів  і  не  будувати  тунелі  під озером,  а  повернути  лінію  метро ліворуч  з  Русанівських  садів  в  бік  Троєщини.  Для  цього  переносимо будівництво  ст. «Райдужна»  на  околицю  масива  Райдужний  біля  лінії швидкісного  трамваю  Троєщини,  де  є  для  цього  вільне  від забудови  місце.

 На даний час на Русанівських садах побудовано два тунелі метро по 200м, які  понизилися  до рівня землі лотковою частиною.  4 ряди  буро-сікучих паль використовуємо, як необхідну міцну опорну базу для спорудження на ній в рівні землі трьох тунелів пункту технічного обслуговування (ПТО) потягів метро І-ї черги, що обов’язково необхідно для забезпечення їх нормальної роботи, поки не буде побудовано депо 4-ї лінії. Ця опорна основа потрібна, щоб уникнути просадок тунелів ПТО в водонасичених, нестійких, слабких грунтах садів, та від навантаження на ці тунелі насипу та автомобільного транспорту магістралі над ПТО.

Детальніше читайте у нашому матеріалі: «Альтернативний варіант будівництва першої черги метро на Троєщину».          

Висновки

• «Альтернативний  варіант»  будівництва  І-ї  черги  метро  на  Троєщину в  порівнянні  з  «існуючим варіантом»  є  більш  простим,  безпечним,  потребує менших  фінансових  витрат,  та  скорочує  терміни  пуску  в  експлуатацію  метро на  Троєщину.
• Варіант  використовує  лінію  трамваю  Троєщини,  перетворивши  її на  лінію  швидкісного  трамваю  по  всій  довжині,   для  перевезення  по  ній пасажирів  до  двох  станцій  4-ї  лінії  метро.
• Важливою  перевагою  варіанту  є  розділення  проведення  робіт  по будівництву  автомобільної   частини   ПМП,   і   будівництву   метрополітену. Вони  будуть  виконуватись  незалежно  одне  від  одного,  і  не  заважаючи  одне одному.  Це  пришвидшить  терміни  їх  виконання.
• Альтернативний  варіант  в  порівнянні  з  «існуючим  варіантом»  дає можливість  значно  раніше  розпочати  будівництво  станцій  метро  на  проспекті Червоної  Калини  з  послідовним  пуском  їх  в  експлуатацію.
• Альтернативний  варіант  має  кращу  перспективу  подальшого будівництва  4-ї  і  5-ї  лівобережної  ліній.  Існуючий  варіант  на  лівому  березі пропонує  тільки  гілку  метро  на  Троєщину.

Нагадаємо, що під час зустрічі Громадської Ради при Дніпровській районній у м.Києві державній адміністрації із новим головою району була піднята тема корупції в Управлінні освіти при Дніпровській РДА.

Також повідомили про те, що шість років Громадська рада при Дніпровській РДА контролює питання кинотеатру «Краків»”