Ремонт дитячої залізниці Києва за 10 млн грн: зламаний шлагбаум підперли, іржавий міст навіть не пофарбували

На 1 травня 2019 року було заплановано запуск 66-сезону роботи Київської дитячої залізниці. Однак, через відставання у графіку підготовчих робіт після зимового періоду, ця дата була перенесена на більш пізній термін. Орієнтовно, датою початку руху поїздів має стати або 26 травня – День Києва або ж 1 червня – Міжнародний день захисту дітей.

«Активні Громадяни» вирішили власноруч проінспектувати реконструкцію відомого столичного об’єкту та дізнатися більше про його історію.

Ідея створення дитячих залізниць бере свої витоки ще з часів виробничих змагань Радянського союзу. Тоді, в 30-х роках минулого століття передовики-залізничники Тифлісу (нині місто Тбілісі, Грузія) реалізували ідею залучення піонерського руху до робітничого фаху залізничників –  діти віком від 8 до 16 років опановували професію пліч-о-пліч зі своїми старшими товаришами, на експериментальному вузькоколійному залізничному кільці на околиці міста. Ідея, варто зазначити, виявилася успішною – можливість власноруч покерувати поїздом або поперемикати сигнал семафора, стала до вподоби місцевим юнакам і дівчатам і вже невдовзі робітничу ініціативу почали запозичувати й інші радянські міста.

Запуск першої у Світі дитячої залізниці, 24 червня 1935 року, Тифліс (нині – Тбілісі, Грузія)

У 1938 році виконкомом Київської міської ради була затверджена програма залучення дітей та юнацтва до виробничих професій. У столиці УРСР було розроблено проект будівництва одразу трьох інфраструктурних об’єктів – дитячого автодрому, малого дитячого порту та дитячої залізниці. Однак, реалізації цих амбітних задумів завадила війна.

До ідеї створення дитячих аналогів великих транспортних шляхів повернулися уже на початку 1950-х. Так, влітку 1951 року на околиці Києва, поруч із залишками Сирецького концтабору (про його роботу ми ще розповімо у одному з наших наступних матеріалів) були розпочаті роботи з будівництва дитячої вузькоколійки. А вже 2 серпня 1953 року зі станції «Піонерська» відправився перший потяг з юними залізничниками на борту.

З того часу і аж до початку 1990-х років залізниця з року в рік дарувала радість киянам і гостям міста у весняно-осінній період  аж до початку перших холодів. Ситуація змінилася з розвалом СРСР і початком епохи капіталістичних відносин. Залізниця недофінансовувалася, поїзди не ремонтувалися, а охочих там працювати була катма.

З цим періодом пов’язані і мої власні спогади про залізницю – Ваш покірний слуга прожив все своє свідоме життя неподалік вузькоколійки. Однак, для збереження канону об’єктивності я запрошу до слова свого товариша Сашка, з яким ми весь цей час прожили в одному будинку і часто грали в парку, де знаходиться залізниця.

«Коли я вперше там побував, мені було всього чотири. Тоді замість двох збудованих станцій функціонувала лише одна – «Піонерська», її кремезні віконні рами мене тоді дуже вразили. Ще, що запам’яталося – це запах смоли, якою змащували колеса, та запах старої дерев’яної оббивки вагонів. Цей запах закарбувався у спогадах назавжди», – згадує Олександр.

Однак, дитинство для нас з Сашою скінчилося передчасно. У 1999 році «Піонерську» спалили невідомі – у вогні згоріли документи адміністрації, було знищено навігаційне обладнання та супутній інвентар.  На найближчі декілька років життя тут остаточно завмерло.

Останнє прижиттєве фото станції “Піонерська”, літо 1998 року

Відродження вузькоколійки почалося у 2001 році. Тоді відбудували станцію «Олімпійська», яка тепер має назву «Яблунька», і спорудили ще одну нову – «Вишенька». Окрім того, було відремонтовано частину вагонів та один з двох тепловозів.

До 2012 року вузькоколійка працювала як доведеться – навігація тривала від одного до трьох теплих місяців року, поїзди курсували лишень по вихідним.

«Пам’ятаю тоді проїзд коштував одну гривню. За гривню тоді можна було заїхати на маршрутці від нас на Троєщину або купити батончик «Баунті». А ні, «Баунті» коштував тоді 2 гривні», – посміхається Олександр.

У 2012 році на «Яблунці» і «Вишенці» зробили «євроремонт» і поставили пластикові склопакети. Проїзд тоді теж подорожчав, майже в п’ять разів. Приблизно в цей час на колишній станції «Піонерська» почали спорудження… нового багатоповерхового житлового комплексу. Іронія долі полягає в тому, що забудовник навіть не мав наміру демонтувати платформу, що вціліла після пожежі – вона стала частиною «архітектурного» ансамблю.

На місці станції “Піонерська” нині ЖК “Голден парк”

А ось минулоріч, по закінченню роботи залізниці, в Сирецькому парку з’явилося оголошення «Реконструкція станції «Яблунька», просимо вибачення за тимчасові незручності».

«Спершу я подумав, що це якийсь «самозахват». Поруч стоїть спорткомплекс «Чайка», що став надійним пристанищем алкоголів і наркоманів ще з кінця 1990-х, а тут «реконструкція» абсолютно нової і цілої будівлі. Маразм!», – знизує плечима Олександр.

Спортивний комплекс “Чайка” стоїть занедбаним за кількасот метрів від багатомільйонної реконструкції

Зовнішній вигляд станції “Яблунька” перед реконструкцією, осінь 2018 року

Ближче до весни широкій громадськості стало відомо, що за задумом материнської компанії ПАТ «Укрзалізниця» на місці «Яблуньки» має постати зменшена копія Центрального залізничного вокзалу міста Києва. Про це на початку березня на своєму офіційному сайті зазначило державне підприємство.

Загалом, державним монополістом залізничних перевезень було заплановано втратити на оновлення та осучаснення дитячої залізниці більше 10 млн. гривень. За словами залізничників, на сьогодні уже виконані роботи з ремонту колій, завершуються облицювальні роботи на двох головних станціях «Вишенька» і «Яблунька» («Центральна»), відремонтовано та оновлено руховий склад.

За півроку залізничники встигли повністю знести станцію “Яблунька” і побудувати на її місці копію Центрального залізничного вокзалу м. Києва

Втім, величезні цифри витрат держаних коштів можуть нині слугувати шану лише для чиновницької звітності. На місці ситуація виглядає дещо інакше. Замість заміни старого колійного покриття – відбувається просто підсипка щебню, відремонтовано лишень чотири з п’яти наявних вагонів, а деякі з конструкцій, що вже віджили свого віку – просто розсипають на очах.

«Активні Громадяни» оглянули найпроблемніші ділянки шляху і були просто вражені побаченими, адже величезний атракціон, що його нині готує до запуску «Укрзалізниця», розраховано саме на дітей!

Першим, що кидається в очі відразу після того, як промайнеш будівельні рихтування на станції «Центральна» – це стан колій. Вони повністю ржаві, з елементами поверхневої корозії. Звісно, під час проходження потягу вони не розсипляться в друзки, однак питання кінцевого строку їх експлуатації залишається відкритим. Штампування виробника на бічній поверхні однієї з рейок свідчить про більш як піввікову історію використання залізничного полотна.

На дитячій залізниці використовують рейки Вермахту. Маркування: “Krupp 1942”. Friedrich Krupp – німецький оборонний завод, що забезпечував потреби гітлерівської Німеччини у війні.

Другим суттєвим недоліком реконструкції є те, що вона здійснюється по більшій мірі вибірково. Відремонтовано семафори, будується станція «Центральна» та облаштовуються під’їзди до неї. Водночас, на іншому кінці залізничного кільця, поблизу станції «Вишенька», про будівельників навіть і не чули. Бруківка місцями «розійшлася», а місцями повністю відсутня, зламану стрілу шлагбаума підперли обмежувальним стовпчиком (але пофарбували!), а бетонний габарит, що унеможливлює сходження потягу з рейок під час перечіплювання вагонів, поступово розсипається на крихти.

Грандіозна реконструкція залізниці (найбільш масштабна з часів здобуття Незалежності), навіть попри певну сумність у якості її виконання, уже більш ніж напевно позначиться на ціні сімейної мандрівки. За словами працівників залізниці, ціна квитка для дорослого в цьому році стартуватиме від 30 грн., дитячого від 20 грн. Зауважим, що торік проїзд для дорослих коштував 24 грн, дитячий – 18 грн. Для прикладу, повний дорослий квиток на приміський електропоїзд до Фастова зі столиці коштує 12 грн.

Однак, найбільше занепокоєння на сьогодні викликає залізничний міст. Віадук заввишки більше 20 м і протяжність у 100 м не бачив капітального ремонту з моменту спорудження у 1954 році. Масивні металеві конструкції споруди майже повністю вкриті іржею. Окремі, більш дрібні елементи шляхопроводу нині можна знайти обабіч основного напрямку руху поїзда, на схилах яру, через який і перекинуто міст. Вочевидь це фрагменти стиків каркасу, що повідлітали з металевих балок під час чергового проходження тут потягу.

Що ж, викладені тут фото з детальним описом виявлених проблем надсилаємо на адресу «Укрзалізниці». Сподіваємося, що керівництво державного підприємства буде свідомим свого розуму і волі, та вчинить відповідні дії по усуненню виявлених неозброєнім оком недоліків. Інакше – ми ризикуємо стати очевидцями чергового результату халатності чиновників, ціною якого можуть стати життя дітей.

Дмитро Перов