Альтернативний варіант будівництва першої черги метро на Троєщину

Київ опинився в реаліях, коли, при постійному збільшенні кількості автомобілів, нові станції метро не будуються, а старі поступово зачиняються. Експерти та громадські діячі намагаються звернути увагу влади на необхідності розбудовувати саме інфраструктуру метрополітену.

Громадська Рада при Київській міській державній адміністрації 13 листопада 2023 року провела засідання за ініціативи Громадської Ради при Дніпровській районній у місті Києві державній адміністрації, на якому було підтримано і схвалено альтернативний варіант будівництва першої черги метро на Троєщину. Альтернативний проєкт представив Бєляєв Олександр Іванович – експерт Громадської Ради при Дніпровській районній у місті Києві державній адміністрації з питань транспортної інфраструктури Києва, головний спеціаліст «Київметробуду» із 36-літнім досвідом будівництва метрополітену у Києві.

На думку Бєляєва, у зв’зку з аварійною ситуацією в тунелях метро біля станції «Деміївська», які були прокладені в зоні підземних річок – притоків Либеді, ще більш критична аварійна ситуація може виникнути при будівництві і експлуатації тунелів метро під озером «Райдуга» біля Русанівських садів, згідно існуючого варіанту будівництва 4-ї лінії метрополітену. Це будівництво також може привести до порушення екологічної стабільності під озером та на території державного заказника навколо озера, які є охоронною зоною згідно законодавства України. Крім цього, для спорудження таких тунелів необхідні спеціальні герметичні прохідницькі щитові комплекси з гідравлічним пригрузом, яких в Україні немає.

Альтернативний варіант

Щоб уникнути вищевказаних ризиків і проблем в альтернативному варіанті пропонується не  прокладати тунелі під озером «Райдуга», а повернути їх на Русанівських садах вліво в бік  Троєщини. Для цього на околиці масиву «Райдужний» біля лінії швидкісного трамваю Троєщини на вільній від забудови території споруджуємо станцію метро «Райдужна»  неглибокого залягання (до 20м ), і пересадочну станцію трамваю поруч з нею. Від ст.«Райдужна» підземним способом проходимо тунелі щитовими  комплексами «Київметробуду», які призначені для таких робіт, і з’єднуємо їх з побудованими тунелями на Русанівських садах.

«Чотири ряди буро-секучіх свай, які виконані згідно існуючого варіанту для прокладки між ними прямих тунелів в дуже водонасичених і нестійких грунтах Русанівських садів, що дуже проблемно при будівництві і експлуатації тунелів. Використовуємо ці сваї, як необхідну опорну базу для спорудження на ній прямих тунелів на поверхні землі садів. Для цього в рівні землі, опираючись на сваї, по всій довжині рядів споруджуємо залізобетонні плити. Ця основа повинна витримати навантаження грунту насипу над тунелями та навантаженням автомобільного транспорту магістралі, і не просісти в слабких грунтах садів. На цій міцній основі прокладаємо прямі тунелі на поверхні землі до місця можливого розташування невеликого додаткового депо між Центральною вулицею садів і насипом залізниці. Якщо побудувати таке депо не буде можливості, можна спорудити на плитах цих свай пункт технічного обслуговування (ПТО) до Центральної вулиці під майбутнім насипом автомобільної магістралі садів. Депо, або ж ПТО обов’язково необхідні для обслуговування і ремонту потягів метро І-ї черги», – пропонує Бєляєв.

Також на Подолі закінчуємо спорудження Подільського мостового переходу через Гавань. Відкритим способом будуємо тунелі і ст. «Подільська» з пересадкою на ст. «Т. Шевченко». Три станції мостового переходу використовуємо для аварійної  висадки пасажирів, згідно «Правил». І І-а черга метро на Троєщину від ст. «Райдужна» до ст. «Подільська» готова для пуску в експлуатацію. Трамвай Троєщини перетворюємо на дійсно швидкісний і пасажири Троєщини отримують можливість потрапляти в систему метрополітену міста.

«Наш варіант дає можливість розділити проведення робіт по будівництву метро і автомобільної естакади на Русанівських садах з автомобільною розв’язкою за насипом залізниці. Це розділення значно пришвидшить терміни завершення будівництва для повноцінного запуску в експлуатацію Подільського мостового переходу. Альтернативний варіант дає перспективу подальшого будівництва 4-ї і 5-ї лівобережної ліній метрополітену, автомобільного шляхопроводу від Броварського проспекту через Подільський мостовий перехід до Подолу, а також автомобільного тунелю між Подолом і пр.Чорновола. Існуючий варіант не передбачає 5-ї лівобережної лінії метро, а тільки гілку 4-ї лінії метро на Троєщину», – пропонує Бєляєв.

На жаль, в Києві до цього часу немає остаточно вирішеної та узгодженої концепції перспективного будівництва і розвитку метрополітену. Тому Громадська Рада при Київській міській державній адміністрації  запропонувала КМДА дати доручення профільним організаціям Києва провести проектного  дослідження альтернативного варіанту для порівняння з існуючим варіантом і коригування  техніко-економічного обстеження (ТЕО) проекту будівництва 4- ї лінії метрополітену. Також пропонується врахувати наведений альтернативний варіант при коригуванні Генплану розвитку  Києва.

Передісторія питання

Нагадаємо, що вдень 8 грудня 2023 року кияни опинилися у новій транспортній реальності, коли вольовим рішенням мера Віталія Кличка вони залишилися без шести станцій метро — на терміновий ремонт закрили станції метро від «Деміївської» до «Теремків». Орієнтовно на півроку. Причиною стало підтоплення колій метрополітену через порушення герметизації тунелю. 

У 2019 році жителі столичного мікрорайону Райдужний за допомогою депутатів Київради організували громадські слухання щодо подальшої долі будівництва лівобережної частини Подільсько-Воскресенського мосту. За результатами обговорення на розсуд делегатів слухання було винесено три питання, які коротко можна сформувати так: 1) підтримати запропоноване громадою корегування проекту та внести відповідні зміни до проекту будівництва шляхопроводу; 2) підтримати ініціативу щодо збереження озера Радунка та прилеглої зони відпочинку в існуючих межах; 3) визнати результати громадських слухань дійсними. Серед 236 зареєстрованих делегатів – перше питання підтримало 158, друге – 159, третє – 162.

Через деякий час громадські слухання провели мешканці Микільської Слобідки, де поки що вони лише ознайомилися з планами, зробити з’їзд з їх сторони, що викликало обурення місцевих. І вони, як і мешканці Райдужного не хочуть бачити транспортну розв’язку зі своєї сторони. 

Тоді також розглядали альтернативний варіант шляхопроводу, щоб він більш відповідав зростаючим потребам киян.

Читайте також

Подільсько-Воскресенський міст – міст розбрату: 15 років будують, але проблема з’їздів залишилася